Middenbeemster 12 april 2011
 Bij het aanleggen van het Noord-Hollandsch Kanaal in het begin van de 19de eeuw is voor een deel gebruik gemaakt van de reeds in het begin van de in de 17de eeuw gegraven Beemster Ringvaart. Daarom maakt het Noord-Hollandsch Kanaal ook deel uit van de bewogen geschiedenis van de Beemster.
Over die geschedenis trof ik in het Verenigingsblad 'Vrienden van het Museum 'Werf 't Kromhout' een artikeltje aan van de hand van de heer Gerard van Gelswijck.
Hij heeft waarschijnlijk gebruik gemaakt van veel informatie op internet en de plaatjes die ik in dit artikel gebruikt heb, zijn daarvan eveneens afkomstig. Bijzonder vind ik zelf de plaat van oude zeilschepen in de Haven van Purmerend.
 Aan het einde van de 18 e eeuw werd door dichtslibbing van de stroomgeul die de toegang tot het IJ vormde, het steeds moeilijker de haven van Amsterdam te bereiken.
Deze dichtslibbing, 'Pampus' genoemd, werd en het steeds groter worden van de schepen duurde het soms dagen voordat de schepen voldoende water onder de kiel hadden om Amsterdam te kunnen bereiken.
Het woord Pampus is waarschijnlijk verwant aan het Duitse woord pampe (dikke brij),
 Schip en scheepskameel
Door Meeuwis Meindertsz. Bakker werd een oplossing werd gevonden. In 1691 bedacht jij de z.g. scheepskamelen, een soort van halve droogdokken, die gevuld met water, langszij het schip werden gebracht en vervolgens met kettingen met elkaar en het schip werden verbonden.
Daarna werd het water weggepompt, het geheel ging drijven en dan kon het geheel met behulp van roeiers over de ondiepte gebracht worden.
Dit was natuurlijk erg arbeidsintensief en ondanks de lage lonen kostbaar. Bij deze methode kon men natuurlijk ook niet al te veel wind gebruiken want dan 'verlijerde' de boel, geraakte men aan lagerwal en daarmee nog verder van huis.
 Koning Willem I
Maar ook de scheepskamelen konden de teruggang van de Amsterdamse haven aan het einde van de 18' eeuw niet tegenhouden. Het failliet gaan van de VOC en de Franse bezetting versterkten deze ontwikkeling.
Na het vertrek van de Fransen en de stichting van het Koninkrijk Der Nederlanden ijverde de in Engeland opgegroeide koning Willem I voor modernere vervoersinfrastructuur in Nederland en later België.
Hij had in Engeland gezien hoe door het graven van kanalen een verbetering van vervoersmogelijkheden was opgebouwd. Hij wilde een kanaal laten gravan dwars door de duinen 'waar Holland op zijn smalst' was. Zijn adviseurs meenden echter dat dit plan niet uitvoerbaar was.
 De Amsterdammers, altijd bang voor concurrentie, waren hardnekkig tegen elk plan waarbij noodzakelijkerwijs de IJ-monding af zou worden gesloten of dat er toe zou leiden dat van het IJ geen gebruik meer hoefde te worden gemaakt.
Maar het plannen maken ging door omdat het voor de Nederlandse economie van levensbelang was dat het land over goede havens beschikte.
Een van de ideeën, ontwikkeld door een van de twee inspecteurs-generaal van Rijkswaterstaat A.F. Goudriaan, was om een kanaal door Waterland en dwars door Marken te graven. Dit plan voor een nieuwe toegangsweg naar zee werd gecombineerd met een afsluiting van het IJ. Maar de koning liet dit project staken toen bleek dat naar de mening van de minister en zijn adviseurs de diepgang van de kanaalmonding onvoldoende zou zijn.
 Noord-Hollands Kanaal
Ondertussen kreeg de andere inspecteur-generaal J.Blanken, na 5 jaar van overleg, tegenwerking van de stad Amsterdam en plannen maken van de koning, toestemming om met de bouw van het Groot Noordhollands Kanaal te beginnen.
Op 6 mei 1819 werd de eerste steen voor de Koning Willem I sluis gelegd. Dit was de start van het grootste infrastructurele project van die tijd, het graven van een kanaal met een lengte van 79 km en een diepte van 4,5 m. De uitvoering van alle werkzaamheden duurde 5 jaar.
In het kanaaltraject waren gedeelten van de ringvaarten van de Beemster en de Schermer opgenomen en ook, om de waterhuishouding in dit lage polderlandschap te kunnen regelen, vijf sluizen. Deze sluizen vormden toen al en nog steeds een van de hoofdbezwaren tegen dit ontwerp, terwijl ook de grote zeilschepen zelden onder eigen zeil konden varen.
 Ze moesten dus gesleept worden. Eerst gebeurde dit met paarden, dit werd jagen genoemd, een tijdrovende en kostbare geschiedenis. De tocht van Amsterdam naar Den Helder duurde 16 uur en het kostte eerst 5 cent en later 15 cent per uur per paard en daarbij kwamen nog de kosten voor sluizen en bruggen. Toen de schepen groter werden namen de moeilijkheden toe, het kanaal bleek niet diep genoeg te zijn, daarom moest een gedeelte van de vracht al in Den Helder worden gelost en op lichters overgeladen. Ook waren er niet altijd voldoende paarden beschikbaar om de grote schepen te jagen. In de loop van de jaren werden verbeteringen aangebracht.
Zo werd in 1850 een stoomsleepdienst ingesteld en de bouw van de grote Willem III sluis in 1864.
De concessie voor de stoomsleepdienst kwam in handen van de Gebroeders Goedkoop, een bedrijf dat meer dan een eeuw lang vrijwel alle sleepdiensten in en rond de haven van Amsterdam zou verzorgen.
 Al deze maatregelen brachten geen blijvende oplossingen en uiteindelijk werd in 1870 het Noordzeekanaal geopend en werden de havens en scheepswerven naar de westkant van de stad verplaatst. Maar op een topografische kaart is nog altijd het tracé te zien van het niet uitgevoerde kanaalplan van Goudriaan van bijna 200 jaar geleden, terwijl aan de oostkant van Amsterdam, behoudens het Java- en KNSM-eiland, vrijwel niets meer is terug te vinden van de havens van de SMN, KNSM en andere scheepvoortondernemingen.
Gerard van Gelswijck |
